半年燒掉24億人民幣后，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補貼”和司機端的“每單補貼”。雖然. . .
半年燒掉24億人民幣后，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補貼”和司機端的“每單補貼”。雖然他們依然像每次降低或取消補貼時那樣，對外聲稱未來還會再出臺新的優(yōu)惠政策，但誰都已經(jīng)明白——這半年的退卻后，打車軟件的瘋狂補貼時代已經(jīng)過去了。
于是，靠著大量現(xiàn)金換來數(shù)億注冊用戶的打車軟件，如今卻不得不面對零補貼之后的市場沉寂——司機搶單量驟減，乘客往往在用app“通知”了附近幾百甚至上千臺出租車后，仍然叫不到車。不少出租車司機給出的回答是：因為不劃算，路上多燒油不說，有時候還要等客人幾分鐘，沒有補貼的話，他們最多愿意在空閑時期接個長距離的預約單，否則便不愿應答或者干脆關閉了打車軟件。
所以，你看到，這個靠著互聯(lián)網(wǎng)巨頭的資本劫持和“戰(zhàn)略”布局迅速膨脹起來的打車市場，就像一個被催熟的“巨嬰”——在出租車司機們戳破泡沫撤退的同時，也逐漸暴露出其產(chǎn)品層面上的短板：
例如，作為出租車司機，你仍然不得不在電話里跟用戶反復確認地址，還會時常遇到被用戶隨時拋棄的狀況;作為乘客，你仍然時不時得充當司機的“人肉導航儀”，并且只能夠靠著語言的描述確定彼此的方位——在這一點上，Uber和易到用車等服務要優(yōu)秀得多;而四個月過去了，快的打車和滴滴打車此前依次宣布將推出的方便司機快速、安全接單的硬件產(chǎn)品至今仍不見蹤影。
于是，你看到這么一個罕見的怪象——這24億元人民幣，幾乎都花在了“營銷”、“補貼”等拓展市場和強勢運營的行為上，而作為已經(jīng)上線兩年的滴滴打車和快的打車，你會看到他們在功能、產(chǎn)品形態(tài)、交互設計、甚至技術層面，都沒有多大的改進——直到現(xiàn)在，一些打車軟件依然會是不是的斷線或是遇到支付問題。而靠巨頭強勢介入而分別附加在滴滴打車和快的打車上的“微信支付”和“支付寶”支付盡管帶來了不錯的用戶界面，但卻仍不能真正解決這兩家打車軟件產(chǎn)品背后的支付體驗和技術問題。
而把主旋律放在補貼抓用戶的打車軟件，最終必須面對市場被極度扭曲后帶來的反面效果——補貼一旦停止，用戶就開始流失。
例如，有司機稱在使用打車軟件時，有些顧客會因為不愿意等待直接就坐別的車就走了，害他們白跑一趟。在補貼結束后，重新回歸理性的市場會按照合理的既行規(guī)則繼續(xù)運轉，因此，這種哪怕是冒著白跑一趟風險也要拿補貼的行為是不會再發(fā)生的了。而由此帶來的連鎖效應是，乘客發(fā)現(xiàn)愿意接單的司機變少了，因此減少使用打車軟件;司機發(fā)現(xiàn)叫車的乘客少了，因此也減少使用打車軟件。
你看，到頭來，對技術精進和產(chǎn)品體驗改善的忽略，導致打車軟件還很難真正改善人們的出行效率。
我們也可以從另一個角度來思路這件事情——盡管花錢營銷、培養(yǎng)用戶是一個很常見的早期運營手段，但對于上線兩年的兩大打車軟件來說，卻遲遲沒有辦法將用戶規(guī)模進行有效變現(xiàn)。畢竟在24億元的補貼成本面前，千萬元級別的廣告收入實在是杯水車薪。這是一個合理的、有價值的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品該有的成長軌跡嗎?
打車軟件雖然爬上了無數(shù)人的手機，但由此帶來的改變卻隨著補貼泡沫的破裂而消退：在初步解決“信息不對稱”問題后，它并沒有進一步借由技術和產(chǎn)品的力量，來提高出租車的配置效率——當一個因為要接更長途“單子”的空置出租車，從站在街邊的你面前呼嘯而過時，我想，你也會重新思考，打車軟件究竟改變了什么?
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